Интервью Андрея Андреевича Ахматова
30.05.2011
От составителя.
Данное интервью – шаг к реализации замысла сделать Альманах ПКТ средством налаживания связей между различными «физкультурно-спортивно-педагогическими» коллективами. Поскольку при внешних различиях в их идеологии есть много общего.
В 60-е годы в ПКТ, кроме горного, пешего и лыжного туризма, занимались автомобильным и подводным туризмом. Сейчас разговор пойдёт о парусном туризме.
Кстати, именно с парусного туризма начинал свой туристский путь один из ветеранов ПКТ Иван Благово, о чём рассказано в самом первом выпуске Альманаха ПКТ. Мой собеседник по данному интервью не был членом ПКТ, но при его активном участии наш клуб много лет назад соприкоснулся с парусным туризмом. В дальнейшем, опять же при его активном участии, был построен фрегат «Штандарт».
Андрей Ахматов
(Президент Восточно-Европейской ассоциации акустиков, Вице-президент НП «Проект Штандарт», Председатель Государственной экзаменационной комиссии Санкт-Петербургского государственного Университета кино и телевидения, канд. техн. наук, ст.научный сотрудник, автор и соавтор 112 научных статей, изобретений и патентов)
С какого года Вы начали заниматься парусным туризмом?
С 1947 года, когда наша семья вернулась из эвакуации, из Казани. Родители сразу определили нас с сестрой в туристскую секцию Дворца пионеров Василеостровского района. Первые путешествия были пешие. А впоследствии, в том числе в туристской секции Дворца Ленсовета, были лыжные и водные. В том числе и под парусом. Парус поначалу был импровизированный – поставить мачту, натянуть простыню и использовать силу ветра.
С какого года вы общались с Петроградским клубом туристов?
С 1963-65 годов. Из товарищей по путешествиям, членов ПКТ вспоминаются: Анна Смирнова, Евгений Абезгауз, Сапожников, Кувшиновские, Костя Павлов.
Домбровский, Остроухов и Водолажский как были, так и до сих пор являются коллегами по работе. А с Водолажским мы в прежние времена регулярно общались на Лосевских порогах и на Рощинке на соревнованиях по ТВТ и перед сложными байдарочными походами по Сибири и Карелии. Правда я не уверен, что все названные фамилии имеют отношение именно к ПКТ. Но в масштабах города Санкт-Петербурга они несомненно оказали весьма заметное влияние на развитие различных направлений туризма.
Когда у Вас появилась идея подключения горных и пеших туристов к походам под парусом?
Эта идея всегда витала в воздухе. Всякий турист предрасположен к любому передвижению. Особенно предрасположен к парусу тот, кто наработался вёслами – на вёслах устаёшь, а под парусом сама природа тебя движет к цели. Это особенно эффективно при прохождении длительных морских и озерных байдарочных и лодочных маршрутов. Так например, когда мы проходили Байкальские просторы, Соловецкие острова, круговой маршрут по Ладожскому озеру через Байевые острова и Валаам, именно парус делал такие маршруты реально выполнимыми.
Как вы набирали участников в ваши парусные походы в прежние годы?
Я активно занимался туризмом, был председателем туристской секции ЦКБ Киноаппаратуры, где работал до ИРПА. Мы прошли много интересных походов – лыжных, водных, парусных. Зимой неоднократно бывали в Хибинах, ходили на Сальные тундры, испытывали себя на Монче-тундре недельным проживанием в снежной хижине. Наша туристская секция всегда была весьма активна и каждый год мы обязательно устраивали дальние зимние и летние походы, причем летние как правило были водными и разумеется в том числе парусными, хотя и на байдарках. Участников набирали среди своих коллег по работе и знакомых, увлеченных желанием путешествовать и познавать. Возникали различные контакты, в том числе с клубом туристов ДК имени Ленсовета. И, соответственно, совместные проекты.
На каких плавсредствах вы ходили в парусные походы?
Все началось со швертбота класса М. Это был такой надежный швертбот с гафельным вооружением, стаксель и грот, 5 человек команда. В то время , в 1947 году, сразу после войны, в Центральном яхт-клубе на Петровской косе была детская парусная школа, было полно швертботов и такие пацаны, как я (мне было 10 лет), успешно занимались парусным спортом. Жизнь кипела. Регулярно устраивались всякие соревнования. Во время одной из гонок мы так увлеклись , что даже поломали мачту и сошли с дистанции прямо в Парадной гавани яхтклуба, за 100 метров до финишного створа. Было очень обидно.
Сейчас ситуация повернула от массового спорта в сторону бизнес-спорта. А тогда были соревнования почти каждую неделю, мы набирались опыта и желания заниматься этим делом.
Как проводились тренировочные выезды перед парусными походами?
В качестве подготовки мы обычно по выходным ходили по фортам – форт Тотлебен, форт Обручев. Перед сложными дальними водными походами, как правило, тренировались и сдавали тесты на Лосевской протоке. Правда там в основном внимание со стороны приемной комиссии уделялось не столько парусным навыкам, сколько владению навыками сплава по порогам и наличием необходимых спассредств.
Доверяли ли дебютантам в парусном туризме управление парусами?
Конечно. Их научат, и вперёд! Объясняют, что такое бейдевинд, что такое фордевинд, как бороться с креном, чтобы не перевернуться, чтобы всё было понятно. В обязательном порядке новичкам преподают основы техники безопасности на воде, правила пользования спасательными средствами.
Куда Вы ходили в водные походы?
Карельская река Охта, Алтай ( от Телецкого озера через перевал, а затем строительство плота и сплав по Абакану), Игналина (под парусом), Саяны (Гутара, интересная речка, правда, не парусная, а исключительно слаломная), Западная Двина (под парусом), Соловецкие острова, и, разумеется, Ладога и Вуокса. Ладога – озеро серьёзное, там и штормило, отстаивались, в шторма не лезли. Вообще на Ладоге необходимо внимательно следить за капризами погоды, иметь навыки метеонаблюдений. Ладогу не случайно считают морем.
Затем был поход на байдарках с Байкала на Лену с перевалом через хребет. Поскольку за один раз пройти перевал Солнцепадь с грузом снаряжения, байдарками, продовольствием на две недели нереально, приходилось этот перевал проходить дважды. После перевала собирали байдарки в верховьях Лены, и по ней спускались. Там 20 водопадов, часть из которых абсолютно непроходимы и требуют обноса, в общем – там много чего интересного. Это классический маршрут, на выносливость, вы знакомитесь с величайшим и прекраснейшим озером Байкал. Это был первый поход по Байкалу, а затем ещё трижды мы там ходили, и на вёслах, и под парусом. Прошли своей командой весь Байкал по периметру, за несколько сезонов.
Кстати Байкал, кроме опасностей, свойственных Ладоге в части переменчивости погоды, обладает еще одной существенной и опасной особенностью. Это знаменитые прижимы, т.е. участки отвесного скального берега к которому невозможно ни причалить, ни укрыться возле него от внезапного шторма. И длина таких участков, особенно вдоль восточного берега может достигать 10-15 километров, Что касается внезапности, то мы сами наблюдали ситуации, когда Байкал «преодолевал дистанцию» от легкого дуновения ветра до 3-4 бального шторма, уже весьма опасного для байдарки, за 30 минут.
Дальше идут сплошные зарубежные маршруты.
Как Вы оказались среди строителей фрегата «Штандарт»?
В 1994 году мне рассказали внуки, что их пригласил один интересный человек на верфь, на которой воссоздают фрегат «Штандарт». Это первенец российского военно-морского флота, который Пётр Великий строил для того, чтобы обеспечить себе выход в Балтийское море. Надо было что-то противопоставить шведам. Пётр понимал, что только организовав военное судостроение, можно будет Россию закрепить на Балтике.
Я пошёл на эту верфь, на Смольной набережной. Тогда, кстати, появился молодёжный клуб «Atlantic Challenge», члены которого путешествовали на гребных и парусных лодках. Идеология этого молодежного движения состояла в том, чтобы построить лодку самостоятельно, а потом на ней путешествовать.
Эта идеология стала очень популярной среди активной молодежи. Потому что она приучала, во-первых, к инициативе, во-вторых, к освоению профессий, в частности, плотницких, судомодельных, судостроительных. Она давала понять молодым, что всё надо делать своими руками. Девиз этого движения был – «Жизнь своими руками». Вы создаёте средство передвижения, затем это средство даёт вам возможность познавать мир.
«Atlantic Challenge» – это международная организация. Она распространяет своё действие и в США, Канаде и в Европе, и практически каждая страна, которая выходила на Атлантический океан, участвует в этом движении. Регулярно проводятся фестивали, международные слёты, и наша молодёжная команда сразу включилась в эту деятельность. Наши ребята ездили в Канаду обучаться судостроительному искусству – хоть лодка и не совсем корабль, но, тем не менее, это судоходное средство, с парусами и с вёслами.
Жители нашего города часто могут наблюдать эти красивые стремительные лодки в акватории Невы, а во время празднования 300-летия Петербурга. наши ребята на них открывали парад флагов 45-ти государств перед почетными гостями праздника. Весьма красочное зрелище и почетная роль. Причем во главе этой колонны из 45-ти шлюпок, несущих флаги 45-ти государств шли две наших гички. На одной из них капитаном был мой внук Максим, и гичка несла флаг Санкт-Петербурга, а на второй - его приятель Алексей Дубинин, который нес флаг России.
Если вы почитаете воспоминания современников о праздновании 100-летия и 200-летия Санкт-Петербурга – везде подробнейший рассказ о том, что происходило в акватории Большой Невы. Эти события стали достоянием истории великого города, и таким образом, наш фрегат «Штандарт» и вся его команда тоже вошли в историю, приняв в этом активное участие. Мы были фактически копозиционным центром всего праздника.
Вернёмся теперь немного назад. В 1994 году я вошёл в команду, строившую «Штандарт». На верфи с 1994 по 2000 год, за 6 лет напряжённой работы, был построен этот прекрасный корабль, который сейчас знает весь мир. У нас полно знакомых в Европе, Австралии, в Южной и Северной Америке, в общем, все, кто собирается на парусных фестивалях – нас знают. Это морское братство. На фестивалях полно концертов, выступлений, про эти события существует множество видеоматериалов, известным кинооператором и режиссером Ю.Александровым снят документальный кинофильм.
При строительстве «Штандарта» многие вопросы решались довольно просто. К тому же нас тянуло, как локомотив, предстоящее 300-летие Петербурга, и мы перед собой поклялись быть на этом празднике главными. На верфи были организованы все мастерские: кузнечная, столярная, рангоутная, сам стапель. Пришлось воспользоваться моими знакомствами в части лесных питомников – мне удалось договориться с Рощинским лесничеством о том, чтобы именно из Линдуловской корабельной рощи мы получили лиственницу, что вообще уникально. Ведь Пётр Первый сажал эту рощу для целей кораблестроения. За 300 лет никому, кроме нас, не удалось эту рощу использовать по прямому назначению, ради той цели, для которой она была посажена.
Если не бывали там, очень советую съездить – 3 километра от станции Рощино, на берегу реки Рощинки, находится этот замечательный природный объект. Там лиственницы метров по 60 высотой, до полутора метра в диаметре.
Когда я в Рощинском лесничестве рассказал об этой идее, сразу стало ясно, что лесники двумя руками за и мне в итоге удалось договориться и с лесничеством, и с институтом охраны леса, с комитетом по лесному хозяйству и нашей Лесотехнической академией, в частности с ведущим специалистом по лесу - академиком Георгием Ивановичем Редько. Как только я присоединился к строительству, мои коллеги во мне сразу почувствовали организатора. Действительно во ВНИИРПА я был начальником отраслевого отдела акустики и по работе мне постоянно приходилось решать довольно сложные задачи. Например сейчас мы с известным Вам Ромуальдом Домбровским боремся за сохранение остатков этого уникального института, чтобы не были снесены соответствующие здания. Но это особая история.
А в роще нам удалось получить около 30 стволов, причём это были выбраковки. Мы не портили основную рощу. Мы пользовались тем, что нам дало лесничество, поскольку естественные выпадения древостоя каждый год всё равно случаются – от ветра, например, всё-таки деревья старые. Весь этот лес мы сами валили, сами трелевали, причём разрешалось это делать только зимой, чтобы подлесок не портить. Зима была наподобие нынешней, такая же многоснежная. Сохранилось на эту тему много материалов, в том числе видео. Затем эту лиственницу надо было распилить, причём нам нужны были доски длиной 12-метров и толщиной 75 мм. а не стандартные 6-метровые. Затем надо было эти доски просушить. Ведь известно, что «Штандарт», построенный Петром Первым, просуществовал недолго, потому что был построен на скорую руку. Пётр понимал, что или корабль будет построен в сжатые сроки и сразу примет участие в Северной войне, или история России пойдёт по другому пути.
Поэтому и «Штандарт», и вся серия из девяти кораблей строились из сырого леса. Было некогда сушить, да и не на чем. Кстати, в «Новой Голландии» один из корпусов – это сушило. И там лес в вертикальном положении годами усаживался и усыхал. Современные технологии позволяют сделать это гораздо быстрее.
Я был основным поставщиком древесных материалов. Мы свалили много дубов, но это были уже засохшие дубы из парков Петербурга, Петродворца, Ораниенбаума. Это была целая эпопея – свалить дуб много сложнее, чем, например, берёзу. При этом не каждый дуб был пригоден для кораблестроения. У меня были прекрасные отношения с представителями паркового хозяйства, они всегда шли нам навстречу. Из дуба делали шпангоуты, определяющие прочность корабля. Святая святых корабля-его носовая фигура, а на «Штандарте» это оскалившийся лев в прыжке, также изготовлен нашим главным корабельным плотником - Сергеем Неуступовым из целого ствола дуба, добытого нами на Петровском острове.
С самого начала наши друзья из Генеральных консульств Голландии и Великобритании почувствовали красоту этой идеи. Через них мы получили возможность привлекать зарубежных спонсоров. И это явилось мощной поддержкой. Думаю, что без этой поддержки мы бы проект не реализовали. Когда-то Пётр при поддержке голландцев и англичан смог реализовать свою мечту. Как и во времена Петра, так и здесь – вся эта схема была повторена.
Весной 1998 года состоялось торжественное наречение корабля его законным именем «Штандарт». Эта процедура имеет свои весьма существенные особенности. Дело в том, что по морской традиции, кораблям такого уровня, каким был исторический «Штандарт», его имя мог законно вернуть только член Британского королевского дома. Для этой процедуры, из Лондона был приглашен принц Эндрю (один из сыновей королевы Елизаветы). В торжественной церемонии наречения участвовал губернатор В.А. Яковлев, присутствовали высшие адмиралы Ленинградской Военно-морской базы, Голландии и Великобритании. Участвовал наш великий дирижёр военных оркестров Алексей Алексеевич Карабанов, который дирижировал сразу тремя адмиралтейскими оркестрами – российским, британским и голландским. Символично, правда?
Это было знаковое событие, после которого стало всем ясно, что «Штандарт» будет достроен, и действительно, ровно через год, в 1999 году «Штандарт» был практически закончен. Он стоял на стапеле, и 4 сентября 1999 года состоялся торжественный спуск корабля на воду. По технологии, такие корабли достраиваются уже на воде – устанавливают такелаж, делают внутреннее убранство, поскольку при таких работах наращивается масса корабля, потом его спускать будет труднее.
На спуск корабля на Смольной набережной собралось около 60 тысяч зрителей. Была реклама, по городу висели баннеры. Корабль был спущен на Неву, мы его отбуксировали на Васильевский остров, в Круглый ковш, возле Ленэкспо. И там достраивали.
В 2000 году корабль был полностью оборудован – паруса, такелаж, такелажное хозяйство, километры верёвок, шкотов. И в начале лета корабль вышел в свой первый рейс. Был 2000 год, миллениум, и это абсолютно правильно было сделано с точки зрения, как бы теперь сказали, пиара. В Европе нас ждали, информация о нас уже прошла. И во всех фестивалях 2000 года, а их было в том году 15 фестивалей, мы участвовали. Появление «Штандарта» было триумфальным шествием российского исторического кораблестроения. Мы везде возглавляли парады исторических копий. Появление «Штандарта» означало, что в России наконец возродилось историческое судостроение. Парусник «Мир» замечательный, но польской постройки. «Крузенштерн» и «Седов» – шикарные, но трофейные парусники немецкой постройки.
На фестивалях возникают различные контакты, в том числе обмен волонтёрами. Происходит смена команды на некоторых этапах.
Затем «Штандарт» начиная с 2005 года, каждый год до 2007 года и в 2009-м участвовал в празднике «Алые паруса». Ещё мы активно участвовали в зарубежных театральных морских баталиях и съемках кинофильмов, где наши салютные корабельные пушки были задействованы на 100 процентов, Часто эти баталии разыгрывались перед участниками зарубежных фестивалей и членами королевских фамилий Дании, Норвегии, Голландии.
Так до 2007 года, когда у нас возникли проблемы с регистрацией, мы с неизменным успехом ходили по морям и каждое лето принимали участие во всех европейских парусных фестивалях и праздниках.
Однако, в 2007-м году при возвращении из очередного плавания службой Главморречнадзоа нам была устроена суровая проверка, в ходе которой выяснилось, что наш корабль во первых построен не из металла, не соответствует современным правилам постройки кораблей (странно, да), у нас даже майонез хранится не при той температуре, и т.д. В общем, вся эта история что-то напоминает. Таким образом, не обнаружив «встречного понимания» 2008 год нас фактически продержали под арестом. В итоге, в начале 2010 года мы приняли решение покинуть российские территориальные воды.
Причём «Штандарт» сейчас не единственный деревянный корабль – есть деревянные корабли «Святитель Николай», «Триумф». Есть деревянные лодьи в Петрозаводске. И сейчас всё это оказалось вне закона – они условно существуют. В современных регистрах им нет места. Наш капитан, Владимир Мартусь, даже получил предписание за то, что в 2009 году на фестивале «Алые паруса» фрегат шёл не на буксире.
Причём должны были быть два буксира – спереди и сзади. На самом деле рекомендация о буксирах под мостами, с попутным течением и боковым ветром – это провокация на аварию. Это очень вероятно, т.к. при движении по течению у корабля минимальная управляемость. В итоге, мы естественно не стали рисковать, и выполнять эти идиотские указания Главного морского инспектора, назвали буксиром нашу вспомогательную шлюпку и таким образом без всяких накладок и проблем отыграли «Алые паруса» уже в четвертый, и видимо в последний раз.
После того фестиваля нас арестовали, поставили на прикол, и мы почти полмесяца стояли на приколе возле исторического крейсера «Аврора», а В. Мартусю выдали предписание – со списком пунктов, которые он нарушил.
После этого нам стало ясно, что ни с министерством транспорта, ни с морским и речным регистрами нам договориться не удастся, и мы на буксире ушли на ремонт в Котку. Буксир пришлось вызвать из Эстонии.
После этого «Штандарт» уже не возвращается в Россию. Он набирает команду за рубежом – в том числе из Москвы у нас много ребят. Затраты стоят того, чтобы попасть в плавание, даже если для этого придётся ехать за границу на поезде или лететь на самолете. План плавания впечатляет – это практически вся Европа.
Мы прорабатываем вариант перехода под иностранный (например Германский) флаг. Дело в том что во всех цивилизованных странах для кораблей, подобных Штандарту, существуют специальные регистры исторических копий (парусных судов) в рамках которых эти корабли благополучно существуют, занимаются морским воспитанием молодежи, принимают участие в парусных фестивалях. Но мы до сих пор все таки надеемся, что Морской регистр примет наконец патриотичное решение и «Штандарт» сможет вернуться под родной флаг.
Кстати, несмотря на претензии наших морских чиновников якобы на ненадежность, пожарную опасность и т.п., «Штандарт» за 10 лет плаваний уже оставил за кормой 80 тысяч морских миль. В прошлом году он обошёл самую северную точку Европы – мыс Нордкап.
Кому пришла идея воссоздать фрегат «Штандарт»?
Вообще-то идея пришла Екатерине Первой. После того, как «Штандарт», поучаствовав в Северной войне, потребовал генерального ремонта, его поставили в Кронверкскую протоку как музейный корабль. Но в этой протоке он простоял несколько лет и пришёл в полный упадок.
Я читал, что в 1730 его хотели отремонтировать, начали поднимать на верёвках, и он этими верёвками был перерезан.
Совершенно верно. Потому что был сделан из сырой сосны для срочного использования. Наш корабль год назад проходил докование в Голландии – днище как будто вчера сделано.
Кому в 90-х годах пришла идея воссоздания фрегата?
Существовал клуб, и его президенту Александру Вадейше, и главному строителю корабля Владимиру Мартусю пришла такая мысль, поэтому клуб и получил название «Штандарт». Во всём мире постройка исторических копий уже практиковалась – например в Австралии есть «Эндевер» - прекрасная копия корабля Джеймса Кука. В Голландии, на верфи в Лейлистаде в 1985-1990 годах была воссоздана копия торгового корабля начала 17-го века «Батавия», а в настоящее время сооружается подобный же корабль «Семь провинций».
У нас в команде был Виктор Крайнюков, историк-корабел, который в нашем военно-морском музее нашёл оригиналы чертежей «Штандарта». Те чертежи, конечно, не были сделаны по ЕСКД (единая система конструкторской документации), поэтому пришлось доводить старинные эскизы до уровня рабочих чертежей. Кстати. На эту тему Виктор Крайнюков и Владимир Мартусь написали книгу «Штандарт 28- пушечный фрегат 1703» издательство «Морская история» Санкт-Петербург, 1998г. В этой книге подробно изложена вся история воссоздания корабля. Кстати, в отсутствие корабля в Санкт-Петербурге, любой желающий может полюбоваться его моделью в масштабе 1:48 , являющейся экспонатом Эрмитажа. Он находится в постоянной экспозиции дворца Меншикова.
Педагогическая составляющая изначально была заложена в проект?
Да, разумеется. Это была самая главная идея – «Жизнь своими руками». Три слова – а насколько ёмко! Этот девиз и на нашем корабельном колоколе обозначен.
Как набираете экипаж?
Главное правило – побудь волонтёром, и ты получаешь право на путешествие. Например, для того, чтобы поддерживать корабль зимой, нужна рабочая сила, постоянное круглосуточное дежурство на борту, поддержание всех систем, особенно обеспечивающих пожарную безопасность, в постоянном рабочем состоянии и боеготовности. В общем все, как на других кораблях действующего флота.
Как считаете, чем парусный туризм отличается от остальных видов туризма?
Считаю, что это очень интеллектуальный вид туризма, потому что он предполагает, прежде всего, обучение основам парусного спорта. Это очень сложная наука. Особенно когда речь идёт о практике. Природа воспитывает моряков в реальных морских условиях, а ветры и волны в открытом море бывают очень злые. В парусном туризме необходимо очень глубоко изучить теорию и, естественно, всё это на практике познать, участвуя в команде. Командный дух особенно сильно проявляется в парусном спорте. Это «альфа и омега» морского братства. Когда весь корабль, несущий на трех мачтах и бушприте 10-12 парусов общей площадью около 600 квадратных метров подчиняется одной команде и вся команда понимает, что надо делать. Море не прощает ошибок.
Что бы Вы хотели добавить из того, что я Вас не спросил?
Я хочу пожелать, чтобы туризм любого вида никогда не кончался, чтобы людей всегда влекло в путешествия по суше, по морю, и чтобы познание окружающего мира любым способом никогда не теряло своего потенциала.
